Sur 0–100 km/h, e-tron GT quattro gagne (4,14 s vs 5,30 s).
Comparaison performance
Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
Simulation
Calibration
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
| e-tron GT quattro | i5 xDrive40 G60 | |
|---|---|---|
| 0–100 km/h | 4,14 s−1,16 s | 5,30 s |
| 400 m départ arrêté | 12,36 s−1,23 s | 13,59 s |
| 1 000 m départ arrêté | 22,46 s−2,12 s | 24,58 s |
| VMax (bridée constructeur) | 245 km/h+30 km/h | 215 km/h |
| Ratio poids/puissance | 3,95 kg/chmeilleur ratio | 5,79 kg/ch |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
Performance simulée à chaque palier. Vainqueur en vert.
| Palier | e-tron GT quattro | i5 xDrive40 G60 |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 1,13 s | 1,43 s |
| 0–50 km/h | 1,88 s | 2,39 s |
| 0–80 km/h | 3,08 s | 3,92 s |
| 0–100 km/h | 4,14 s | 5,30 s |
| 0–120 km/h | 5,47 s | 7,04 s |
| 0–160 km/h | 9,25 s | 12,04 s |
| 0–200 km/h | 14,74 s | 19,54 s |
| 400 m départ arrêté | 12,36 s | 13,59 s |
| 1 000 m départ arrêté | 22,46 s | 24,58 s |
| VMax | 245 km/h | 215 km/h |
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 577 ch | Pending |
| Couple | 830 Nm | |
| Poids | 2 280 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | Unknown |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 394 ch | Pending |
| Couple | 590 Nm | |
| Poids | 2 280 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Propulsion | |
| Boîte | Automatic transmission, single-stage with fixed ratio |
Au départ, la e-tron GT quattro passe les 100 km/h en 4,14 s contre 5,30 s pour la Bmw i5 xDrive40. À ce stade, la e-tron GT quattro a 1,16 s d’avance et se situe environ 12 m devant.
À 200 mètres, la e-tron GT quattro roule à 149 km/h contre 137 km/h pour la Bmw i5 xDrive40. L’écart est de 0,86 s. L’adversaire commence à grignoter du terrain.
À 400 mètres départ arrêté, la e-tron GT quattro franchit la ligne en 12,36 s contre 13,59 s. L’écart de 1,23 s représente environ 57 m de piste - un écart visible à l’œil nu.
Passé les 400 mètres, la e-tron GT quattro continue de creuser l’écart. À 600 mètres, elle roule à 208 km/h contre 191 km/h. À 1 000 mètres, la e-tron GT quattro termine en 22,46 s contre 24,58 s, avec 2,12 s d’avance.
La e-tron GT quattro bénéficie d’une transmission intégrale (AWD) face à la Bmw i5 xDrive40 en traction (RWD). Aux basses vitesses (0-30, 0-50, 0-80 km/h), l’AWD double la surface de contact motrice : les quatre roues transmettent le couple au sol, éliminant quasiment le patinage au démarrage. Cet avantage d’adhérence est décisif dans la plage où le moteur délivre son couple maximal, avant que la puissance et l’aérodynamique ne prennent le relais.
Les deux rivales sont bridées électroniquement, mais pas au même niveau : la e-tron GT quattro plafonne à 245 km/h, la Bmw i5 xDrive40 à 215 km/h. Ce plafond n’est pas une limite physique du moteur - c’est un choix du constructeur, pour des raisons de sécurité pneumatique ou d’homologation. Aucune des deux n’atteint donc sa vitesse maximale aérodynamique réelle.
Avec deux motorisations électrique, la différence se fait sur le rapport poids/puissance (3,95 kg/ch vs 5,79 kg/ch) et la transmission (Unknown vs Automatic).
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 8,09 secondes. La différence de 1,16 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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e-tron GT quattro passe de 0 à 100 km/h en 4,14 secondes (simulation calibrée).
e-tron GT quattro : 577 ch, ratio 3,95 kg/ch. i5 xDrive40 G60 : 394 ch, ratio 5,79 kg/ch.
e-tron GT quattro : 245 km/h. i5 xDrive40 G60 : 215 km/h.