Sur 0–100 km/h, e-tron GT quattro gagne (4,14 s vs 4,69 s).
Comparaison performance
Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
Simulation
Calibration
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
| e-tron GT quattro | M4 Convertible F82 | |
|---|---|---|
| 0–100 km/h | 4,14 s−0,55 s | 4,69 s |
| 400 m départ arrêté | 12,36 s−0,29 s | 12,65 s |
| 1 000 m départ arrêté | 22,46 s−0,06 s | 22,52 s |
| VMax (bridée constructeur) | 245 km/h | 250 km/h−5 km/h |
| Ratio poids/puissance | 3,95 kg/chmeilleur ratio | 4,15 kg/ch |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
Performance simulée à chaque palier. Vainqueur en vert.
| Palier | e-tron GT quattro | M4 Convertible F82 |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 1,13 s | 1,38 s |
| 0–50 km/h | 1,88 s | 2,29 s |
| 0–80 km/h | 3,08 s | 3,63 s |
| 0–100 km/h | 4,14 s | 4,69 s |
| 0–120 km/h | 5,47 s | 5,96 s |
| 0–160 km/h | 9,25 s | 9,29 sécart serré |
| 0–200 km/h | 14,74 s | 14,14 s |
| 400 m départ arrêté | 12,36 s | 12,65 s |
| 1 000 m départ arrêté | 22,46 s | 22,52 sécart serré |
| VMax bridée | 245 km/h | 250 km/h |
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 577 ch | Pending |
| Couple | 830 Nm | |
| Poids | 2 280 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | Unknown |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 431 ch | 6 cyl |
| Couple | 550 Nm | |
| Poids | 1 790 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | - | |
| Boîte | 6-speed manual (7-speed M Steptronic with double clutch and Drivelogic) |
Au départ, la e-tron GT quattro passe les 100 km/h en 4,14 s contre 4,69 s pour la Bmw M4 Convertible. Le couple instantané de 830 Nm du moteur électrique fait la différence. À ce stade, la e-tron GT quattro a 0,55 s d’avance et se situe environ 9 m devant.
À 200 mètres, la e-tron GT quattro roule à 149 km/h contre 151 km/h pour la Bmw M4 Convertible. L’écart est de 0,38 s. L’adversaire commence à grignoter du terrain.
À 400 mètres départ arrêté, la e-tron GT quattro franchit la ligne en 12,36 s contre 12,64 s. L’écart de 0,28 s représente environ 15 m de piste - deux à trois longueurs.
Passé les 400 mètres, l’écart se resserre. La e-tron GT quattro plafonne à 245 km/h tandis que la Bmw M4 Convertible continue d’accélérer vers 250 (soit 155 mph - seuil industriel) km/h. À 600 mètres, l’écart n’est plus que de 0,19 s contre 0,28 s au 400 mètres.
À 1 000 mètres, la e-tron GT quattro termine en 22,46 s contre 22,51 s, avec seulement 0,06 s d’avance. La Bmw M4 Convertible ne parvient pas à combler entièrement son retard au départ.
Les deux rivales sont bridées électroniquement, mais pas au même niveau : la e-tron GT quattro plafonne à 245 km/h, la Bmw M4 Convertible à 250 (soit 155 mph - seuil industriel) km/h. Ce plafond n’est pas une limite physique du moteur - c’est un choix du constructeur, pour des raisons de sécurité pneumatique ou d’homologation. Aucune des deux n’atteint donc sa vitesse maximale aérodynamique réelle.
Le couple instantané du moteur électrique donne un avantage au démarrage. La vitesse maximale plus élevée du moteur thermique donne un avantage sur longue distance. La distance à laquelle l’un rattrape l’autre dépend du delta de vitesse maximale.
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 6,66 secondes. La différence de 0,55 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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e-tron GT quattro passe de 0 à 100 km/h en 4,14 secondes (simulation calibrée).
e-tron GT quattro : 577 ch, ratio 3,95 kg/ch. M4 Convertible F82 : 431 ch, ratio 4,15 kg/ch.
e-tron GT quattro : 245 km/h. M4 Convertible F82 : 250 km/h.