Sur 0–100 km/h, 120d F40 et i3 I01 sont au coude-à-coude (7,24 s vs 7,24 s, écart non significatif).
Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
Simulation
Calibration
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
| 120d F40 | i3 I01 | |
|---|---|---|
| 0–100 km/h | 7,24 s | 7,24 s+0,00 s |
| 400 m départ arrêté | 15,38 s−0,02 s | 15,40 s |
| 1 000 m départ arrêté | 27,75 s−2,05 s | 29,80 s |
| VMax (bridée constructeur) | 231 km/h+81 km/h | 150 km/h |
| Ratio poids/puissance | 7,63 kg/ch | 7,47 kg/chmeilleur ratio |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
Performance simulée à chaque palier. Vainqueur en vert.
| Palier | 120d F40 | i3 I01 |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 2,04 s | 1,88 s |
| 0–50 km/h | 3,17 s | 3,14 sécart serré |
| 0–80 km/h | 5,28 s | 5,25 sécart serré |
| 0–100 km/h | 7,24 s | 7,24 s |
| 0–120 km/h | 9,77 s | 9,85 sécart serré |
| 0–160 km/h | 17,19 s | - |
| 0–200 km/h | 31,43 s | - |
| 400 m départ arrêté | 15,38 s | 15,40 sécart serré |
| 1 000 m départ arrêté | 27,75 s | 29,80 s |
| VMax | 231 km/h | 150 km/h |
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 190 ch | 4 cyl |
| Couple | 400 Nm | |
| Poids | 1 450 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | - | |
| Boîte | 8-speed Steptronic transmission |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 170 ch | Pending |
| Couple | 250 Nm | |
| Poids | 1 270 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Propulsion | |
| Boîte | Automatic, single-speed with fixed ratio (9.665:1) |
Au départ, la 120d passe les 100 km/h en 7,24 s contre 7,24 s pour la i3. Malgré l’absence de couple instantané, la puissance de 190 ch compense. L’écart de 0,00 s est infime : les deux véhicules sont au coude-à-coude.
À 200 mètres, la i3 roule à 122 km/h contre 123 km/h pour la 120d. L’écart est de 0,04 s. L’écart reste stable par rapport au départ.
À 400 mètres départ arrêté, la 120d franchit la ligne en 15,38 s contre 15,40 s. L’écart de 0,02 s représente environ 1 m de piste
Passé les 400 mètres, la 120d continue de creuser l’écart. À 600 mètres, elle roule à 170 km/h contre 150 km/h. À 1 000 mètres, la 120d termine en 27,74 s contre 29,80 s, avec 2,05 s d’avance.
Les deux rivales sont bridées électroniquement, mais pas au même niveau : la 120d plafonne à 231 km/h, la i3 à 150 km/h. Ce plafond n’est pas une limite physique du moteur - c’est un choix du constructeur, pour des raisons de sécurité pneumatique ou d’homologation. Aucune des deux n’atteint donc sa vitesse maximale aérodynamique réelle.
Le couple instantané du moteur électrique donne un avantage au démarrage. La vitesse maximale plus élevée du moteur thermique donne un avantage sur longue distance. La distance à laquelle l’un rattrape l’autre dépend du delta de vitesse maximale.
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 11,47 secondes. La différence de 0,00 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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120d F40 passe de 0 à 100 km/h en 7,24 secondes (simulation calibrée).
120d F40 : 190 ch, ratio 7,63 kg/ch. i3 I01 : 170 ch, ratio 7,47 kg/ch.
120d F40 : 231 km/h. i3 I01 : 150 km/h.