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BMW 125d F20LCI
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Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
| Mesure | 125d F20LCI | i3s I01 | Écart |
|---|---|---|---|
| 0–100 km/h | 6,48 s | 6,81 s | 0,33 s · 125d F20LCI |
| 400 m départ arrêté | 14,68 s | 15,05 s | 0,37 s · 125d F20LCI |
| 1 000 m départ arrêté | 26,40 s | 28,59 s | 2,19 s · 125d F20LCI |
| VMax (bridée constructeur) | 240 km/h | 160 km/h | 80 km/h · 125d F20LCI |
| Ratio poids/puissance | 6,61 kg/ch | 7,01 kg/ch | meilleur ratio · 125d F20LCI |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
| Palier | 125d F20LCI | i3s I01 |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 1,88 s | 1,77 s · écart serré |
| 0–50 km/h | 3,03 s | 2,96 s · écart serré |
| 0–80 km/h | 4,83 s · écart serré | 4,95 s |
| 0–100 km/h | 6,48 s | 6,81 s |
| 0–120 km/h | 8,57 s | 9,25 s |
| 0–160 km/h | 14,58 s | 16,98 s |
| 0–200 km/h | 25,23 s | - |
| 400 m départ arrêté | 14,68 s | 15,05 s |
| 1 000 m départ arrêté | 26,40 s | 28,59 s |
| VMax | 240 km/h | 160 km/h |
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 224 ch | 4 cyl |
| Couple | 450 Nm | |
| Poids | 1 480 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | - | |
| Boîte | 8-speed Steptronic |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 184 ch | Pending |
| Couple | 270 Nm | |
| Poids | 1 290 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Propulsion | |
| Boîte | Automatic, single-speed with fixed ratio (9.665:1) |
Au départ, la 125d passe les 100 km/h en 6,48 s contre 6,81 s pour la i3s. Malgré l’absence de couple instantané, la puissance de 224 ch compense. L’écart de 0,33 s est infime : les deux véhicules sont au coude-à-coude.
À 200 mètres, la 125d roule à 130 km/h contre 124 km/h pour la i3s. L’écart est de 0,13 s. L’adversaire commence à grignoter du terrain.
À 400 mètres départ arrêté, la 125d franchit la ligne en 14,67 s contre 15,05 s. L’écart de 0,37 s représente environ 16 m de piste - deux à trois longueurs.
Passé les 400 mètres, la 125d continue de creuser l’écart. À 600 mètres, elle roule à 180 km/h contre 160 km/h. À 1 000 mètres, la 125d termine en 26,39 s contre 28,59 s, avec 2,20 s d’avance.
Les deux rivales sont bridées électroniquement, mais pas au même niveau : la 125d plafonne à 240 km/h, la i3s à 160 km/h. Ce plafond n’est pas une limite physique du moteur - c’est un choix du constructeur, pour des raisons de sécurité pneumatique ou d’homologation. Aucune des deux n’atteint donc sa vitesse maximale aérodynamique réelle.
Le couple instantané du moteur électrique donne un avantage au démarrage. La vitesse maximale plus élevée du moteur thermique donne un avantage sur longue distance. La distance à laquelle l’un rattrape l’autre dépend du delta de vitesse maximale.
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 10,76 secondes. La différence de 0,33 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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Sur 0–100 km/h, 125d F20LCI gagne (6,48 s vs 6,81 s).
125d F20LCI passe de 0 à 100 km/h en 6,48 secondes (simulation calibrée).
125d F20LCI : 224 ch, ratio 6,61 kg/ch. i3s I01 : 184 ch, ratio 7,01 kg/ch.
125d F20LCI : 240 km/h. i3s I01 : 160 km/h.