Sur 0–100 km/h, I-PACE EV400 gagne (4,83 s vs 8,35 s).
Comparaison performance
Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
Simulation
Calibration
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
| I-PACE EV400 | E-PACE P200 | |
|---|---|---|
| 0–100 km/h | 4,83 s−3,51 s | 8,35 s |
| 400 m départ arrêté | 13,19 s−3,00 s | 16,19 s |
| 1 000 m départ arrêté | 24,36 s−5,05 s | 29,41 s |
| VMax (bridée constructeur) | 200 km/h | 215 km/h−15 km/h |
| Ratio poids/puissance | 5,52 kg/chmeilleur ratio | 8,74 kg/ch |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
Performance simulée à chaque palier. Vainqueur en vert.
| Palier | I-PACE EV400 | E-PACE P200 |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 1,33 s | 1,98 s |
| 0–50 km/h | 2,22 s | 3,33 s |
| 0–80 km/h | 3,62 s | 5,88 s |
| 0–100 km/h | 4,83 s | 8,35 s |
| 0–120 km/h | 6,40 s | 11,44 s |
| 0–160 km/h | 11,23 s | 21,17 s |
| 0–200 km/h | 18,88 s | 45,14 s |
| 400 m départ arrêté | 13,19 s | 16,19 s |
| 1 000 m départ arrêté | 24,36 s | 29,41 s |
| VMax | 200 km/h | 215 km/h |
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 400 ch | Pending |
| Couple | 696 Nm | |
| Poids | 2 208 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | I-PACE EV400 2019 | |
| Boîte | Single-speed fixed gear |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 200 ch | Pending |
| Couple | 320 Nm | |
| Poids | 1 748 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | E-PACE P200 2018 | |
| Boîte | 9-speed automatic ZF |
Au départ, la I-PACE EV400 passe les 100 km/h en 4,84 s contre 8,35 s pour la E-PACE P200. Le couple instantané de 696 Nm du moteur électrique fait la différence. À ce stade, la I-PACE EV400 a 3,51 s d’avance et se situe environ 23 m devant.
À 200 mètres, la I-PACE EV400 roule à 141 km/h contre 115 km/h pour la E-PACE P200. L’écart est de 2,02 s. L’adversaire commence à grignoter du terrain.
À 400 mètres départ arrêté, la I-PACE EV400 franchit la ligne en 13,18 s contre 16,19 s. L’écart de 3,01 s représente environ 113 m de piste — un écart visible à l’œil nu.
Passé les 400 mètres, la I-PACE EV400 continue de creuser l’écart. À 600 mètres, elle roule à 192 km/h contre 159 km/h. À 1 000 mètres, la I-PACE EV400 termine en 24,36 s contre 29,41 s, avec 5,05 s d’avance. Malgré une vitesse maximale supérieure (215 km/h), la E-PACE P200 ne rattrape jamais son retard au départ.
Les deux rivales sont bridées électroniquement, mais pas au même niveau : la I-PACE EV400 plafonne à 200 km/h, la E-PACE P200 à 215 km/h. Ce plafond n’est pas une limite physique du moteur — c’est un choix du constructeur, pour des raisons de sécurité pneumatique ou d’homologation. Aucune des deux n’atteint donc sa vitesse maximale aérodynamique réelle.
Le couple instantané du moteur électrique donne un avantage au démarrage. La vitesse maximale plus élevée du moteur thermique donne un avantage sur longue distance. La distance à laquelle l’un rattrape l’autre dépend du delta de vitesse maximale.
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 13,46 secondes. La différence de 3,51 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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I-PACE EV400 passe de 0 à 100 km/h en 4,83 secondes (simulation calibrée).
I-PACE EV400 : 400 ch, ratio 5,52 kg/ch. E-PACE P200 : 200 ch, ratio 8,74 kg/ch.
I-PACE EV400 : 200 km/h. E-PACE P200 : 215 km/h.