Sur 0–100 km/h, RS e-tron GT gagne (3,34 s vs 5,49 s).
Comparaison performance
Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
Simulation
Calibration
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
| RS e-tron GT | 740e iPerformance G11 | |
|---|---|---|
| 0–100 km/h | 3,34 s−2,15 s | 5,49 s |
| 400 m départ arrêté | 11,17 s−2,52 s | 13,69 s |
| 1 000 m départ arrêté | 20,27 s−4,63 s | 24,90 s |
| VMax (bridée constructeur) | 250 km/h | 250 km/h |
| Ratio poids/puissance | 3,25 kg/chmeilleur ratio | 5,83 kg/ch |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
Performance simulée à chaque palier. Vainqueur en vert.
| Palier | RS e-tron GT | 740e iPerformance G11 |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 0,98 s | 1,27 s |
| 0–50 km/h | 1,64 s | 2,12 s |
| 0–80 km/h | 2,63 s | 3,79 s |
| 0–100 km/h | 3,34 s | 5,49 s |
| 0–120 km/h | 4,24 s | 7,38 s |
| 0–160 km/h | 6,79 s | 12,61 s |
| 0–200 km/h | 10,40 s | 20,69 s |
| 400 m départ arrêté | 11,17 s | 13,69 s |
| 1 000 m départ arrêté | 20,27 s | 24,90 s |
| VMax bridée | 250 km/h | 250 km/h |
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 738 ch | Pending |
| Couple | 830 Nm | |
| Poids | 2 395 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | Unknown |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 326 ch | 4 cyl |
| Couple | 400 Nm | |
| Poids | 1 900 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | - | |
| Boîte | 8-speed Steptronic |
Au départ, la RS e-tron GT passe les 100 km/h en 3,34 s contre 5,49 s pour la Bmw 740e iPerformance. À ce stade, la RS e-tron GT a 2,15 s d’avance et se situe environ 11 m devant.
À 200 mètres, la RS e-tron GT roule à 167 km/h contre 133 km/h pour la Bmw 740e iPerformance. L’écart est de 1,57 s. L’adversaire commence à grignoter du terrain.
À 400 mètres départ arrêté, la RS e-tron GT franchit la ligne en 11,17 s contre 13,68 s. L’écart de 2,52 s représente environ 111 m de piste - un écart visible à l’œil nu.
Passé les 400 mètres, la RS e-tron GT continue de creuser l’écart. À 600 mètres, elle roule à 233 km/h contre 187 km/h. À 1 000 mètres, la RS e-tron GT termine en 20,27 s contre 24,90 s, avec 4,63 s d’avance. Les deux véhicules ont des vitesses maximales similaires (250 (soit 155 mph - seuil industriel) vs 250 (soit 155 mph - seuil industriel) km/h), ce qui empêche tout retournement.
Particularité commune aux deux adversaires : la RS e-tron GT et la Bmw 740e iPerformance sont toutes deux bridées électroniquement à 250 (soit 155 mph - seuil industriel) km/h. À cette vitesse, les pneumatiques de série approchent leur seuil de sécurité - un plafond industriel partagé par la majorité des véhicules électriques de cette catégorie. Ni l’une ni l’autre n’exprime donc son potentiel aérodynamique réel dans ce duel.
Avec deux motorisations hybride rechargeable, la différence se fait sur le rapport poids/puissance (3,25 kg/ch vs 5,83 kg/ch) et la transmission (Unknown vs Automatic).
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 8,52 secondes. La différence de 2,15 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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RS e-tron GT passe de 0 à 100 km/h en 3,34 secondes (simulation calibrée).
RS e-tron GT : 738 ch, ratio 3,25 kg/ch. 740e iPerformance G11 : 326 ch, ratio 5,83 kg/ch.
RS e-tron GT : 250 km/h. 740e iPerformance G11 : 250 km/h.