Sur 0–100 km/h, Leaf 40kWh ZE1 gagne (8,05 s vs 8,28 s).
Comparaison performance
Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
Simulation
Calibration
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
| A 200 d W177 | Leaf 40kWh ZE1 | |
|---|---|---|
| 0–100 km/h | 8,28 s | 8,05 s+0,23 s |
| 400 m départ arrêté | 16,10 s | 16,04 s+0,06 s |
| 1 000 m départ arrêté | 29,00 s−2,05 s | 31,05 s |
| VMax (bridée constructeur) | 220 km/h+76 km/h | 144 km/h |
| Ratio poids/puissance | 9,53 kg/chmeilleur ratio | 10,53 kg/ch |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
Performance simulée à chaque palier. Vainqueur en vert.
| Palier | A 200 d W177 | Leaf 40kWh ZE1 |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 2,08 s | 1,90 s |
| 0–50 km/h | 3,21 s | 3,17 sécart serré |
| 0–80 km/h | 5,85 s | 5,65 s |
| 0–100 km/h | 8,28 s | 8,05 s |
| 0–120 km/h | 11,16 s | 11,27 sécart serré |
| 0–160 km/h | 19,91 s | — |
| 0–200 km/h | 36,61 s | — |
| 400 m départ arrêté | 16,10 s | 16,04 sécart serré |
| 1 000 m départ arrêté | 29,00 s | 31,05 s |
| VMax | 220 km/h | 144 km/h |
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 150 ch | Pending |
| Couple | 320 Nm | |
| Poids | 1 430 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Traction | |
| Boîte | 8G-DCT dual-clutch |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 150 ch | Pending |
| Couple | 320 Nm | |
| Poids | 1 579 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Leaf 40kWh ZE1 | |
| Boîte | single-speed reduction |
Au départ, la Leaf 40kWh ZE1 passe les 100 km/h en 8,05 s contre 8,28 s pour la A 200 d. Le couple instantané de 320 Nm du moteur électrique fait la différence. À ce stade, la Leaf 40kWh ZE1 a 0,23 s d’avance et se situe environ 4 m devant.
À 200 mètres, la Leaf 40kWh ZE1 roule à 116 km/h contre 117 km/h pour la A 200 d. L’écart est de 0,16 s. L’écart reste stable par rapport au départ.
À 400 mètres départ arrêté, la Leaf 40kWh ZE1 franchit la ligne en 16,03 s contre 16,10 s. L’écart de 0,06 s représente environ 2 m de piste — à peine une longueur de voiture.
Passé les 400 mètres, la situation évolue. La Leaf 40kWh ZE1 plafonne à 144 km/h tandis que la A 200 d continue d’accélérer vers 220 km/h. À 600 mètres, l’écart est tombé à 0,29 s.
Vers 465 mètres, les deux véhicules sont à égalité. C’est le point d’inversion : la A 200 d compense son retard au départ grâce à une vitesse maximale supérieure de 76 km/h.
À 1 000 mètres, la A 200 d termine en 29,00 s contre 31,05 s. Le delta de 2,05 s en faveur de la A 200 d montre que la vitesse maximale fait une différence nette.
Les deux rivales sont bridées électroniquement, mais pas au même niveau : la A 200 d plafonne à 220 km/h, la Leaf 40kWh ZE1 à 144 km/h. Ce plafond n’est pas une limite physique du moteur — c’est un choix du constructeur, pour des raisons de sécurité pneumatique ou d’homologation. Aucune des deux n’atteint donc sa vitesse maximale aérodynamique réelle.
Le couple instantané du moteur électrique donne un avantage au démarrage. La vitesse maximale plus élevée du moteur thermique donne un avantage sur longue distance. La distance à laquelle l’un rattrape l’autre dépend du delta de vitesse maximale.
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 13,39 secondes. La différence de 0,23 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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A 200 d W177 passe de 0 à 100 km/h en 8,28 secondes (simulation calibrée).
A 200 d W177 : 150 ch, ratio 9,53 kg/ch. Leaf 40kWh ZE1 : 150 ch, ratio 10,53 kg/ch.
A 200 d W177 : 220 km/h. Leaf 40kWh ZE1 : 144 km/h.