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BMW M5 Touring G90
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Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
| Mesure | M5 Touring G90 | Q7 SUV | Écart |
|---|---|---|---|
| 0–100 km/h | 3,55 s | 7,07 s | 3,52 s · M5 Touring G90 |
| 400 m départ arrêté | 11,38 s | 15,11 s | 3,73 s · M5 Touring G90 |
| 1 000 m départ arrêté | 20,41 s | 28,09 s | 7,68 s · M5 Touring G90 |
| VMax (bridée constructeur) | 305 km/h | 226 km/h | 79 km/h · M5 Touring G90 |
| Ratio poids/puissance | 3,29 kg/ch | 9,09 kg/ch | meilleur ratio · M5 Touring G90 |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
| Palier | M5 Touring G90 | Q7 SUV |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 1,04 s · écart serré | 1,17 s |
| 0–50 km/h | 1,73 s | 2,22 s |
| 0–80 km/h | 2,75 s | 4,70 s |
| 0–100 km/h | 3,55 s | 7,07 s |
| 0–120 km/h | 4,53 s | 10,12 s |
| 0–160 km/h | 7,11 s | 19,20 s |
| 0–200 km/h | 10,82 s | 37,54 s |
| 400 m départ arrêté | 11,38 s | 15,11 s |
| 1 000 m départ arrêté | 20,41 s | 28,09 s |
| VMax | 305 km/h | 226 km/h |
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 727 ch | Pending |
| Couple | 1000 Nm | |
| Poids | 2 390 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | 8-speed M Steptronic |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 231 ch | Pending |
| Couple | 500 Nm | |
| Poids | 2 100 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | 8-speed tiptronic |
Au départ, la M5 Touring passe les 100 km/h en 3,55 s contre 7,07 s pour la Q7 SUV. Le couple instantané de 1 000 Nm du moteur électrique fait la différence. À ce stade, la M5 Touring a 3,52 s d’avance et se situe environ 12 m devant.
À 200 mètres, la M5 Touring roule à 165 km/h contre 117 km/h pour la Q7 SUV. L’écart est de 2,13 s. L’adversaire commence à grignoter du terrain.
À 400 mètres départ arrêté, la M5 Touring franchit la ligne en 11,38 s contre 15,11 s. L’écart de 3,73 s représente environ 141 m de piste - un écart visible à l’œil nu.
Passé les 400 mètres, la M5 Touring continue de creuser l’écart. À 600 mètres, elle roule à 232 km/h contre 162 km/h. À 1 000 mètres, la M5 Touring termine en 20,40 s contre 28,09 s, avec 7,68 s d’avance.
Les deux rivales sont bridées électroniquement, mais pas au même niveau : la M5 Touring plafonne à 305 km/h, la Q7 SUV à 226 km/h. Ce plafond n’est pas une limite physique du moteur - c’est un choix du constructeur, pour des raisons de sécurité pneumatique ou d’homologation. Aucune des deux n’atteint donc sa vitesse maximale aérodynamique réelle.
Le couple instantané du moteur électrique donne un avantage au démarrage. La vitesse maximale plus élevée du moteur thermique donne un avantage sur longue distance. La distance à laquelle l’un rattrape l’autre dépend du delta de vitesse maximale.
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 11,95 secondes. La différence de 3,52 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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Sur 0–100 km/h, M5 Touring G90 gagne (3,55 s vs 7,07 s).
M5 Touring G90 passe de 0 à 100 km/h en 3,55 secondes (simulation calibrée).
M5 Touring G90 : 727 ch, ratio 3,29 kg/ch. Q7 SUV : 231 ch, ratio 9,09 kg/ch.
M5 Touring G90 : 305 km/h. Q7 SUV : 226 km/h.