Sur 0–100 km/h, Taycan Turbo J1.1 gagne (3,14 s vs 3,34 s).
Comparaison performance
Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
Simulation
Calibration
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
| RS e-tron GT | Taycan Turbo J1.1 | |
|---|---|---|
| 0–100 km/h | 3,34 s | 3,14 s+0,20 s |
| 400 m départ arrêté | 11,17 s | 11,15 s+0,02 s |
| 1 000 m départ arrêté | 20,27 s−0,01 s | 20,28 s |
| VMax (bridée constructeur) | 250 km/h | 260 km/h−10 km/h |
| Ratio poids/puissance | 3,25 kg/chmeilleur ratio | 3,47 kg/ch |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
Performance simulée à chaque palier. Vainqueur en vert.
| Palier | RS e-tron GT | Taycan Turbo J1.1 |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 0,98 s | 0,88 sécart serré |
| 0–50 km/h | 1,64 s | 1,47 s |
| 0–80 km/h | 2,63 s | 2,35 s |
| 0–100 km/h | 3,34 s | 3,14 s |
| 0–120 km/h | 4,24 s | 4,18 sécart serré |
| 0–160 km/h | 6,79 s | 6,95 s |
| 0–200 km/h | 10,40 s | 10,78 s |
| 400 m départ arrêté | 11,17 s | 11,15 sécart serré |
| 1 000 m départ arrêté | 20,27 s | 20,28 sécart serré |
| VMax bridée | 250 km/h | 260 km/h |
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 738 ch | Pending |
| Couple | 830 Nm | |
| Poids | 2 395 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | Unknown |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 670 ch | Permanent Magnet Synchronous Motor (PSM) |
| Couple | 850 Nm | |
| Poids | 2 322 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | Single-speed front / Two-speed dog-ring rear |
Au départ, la Taycan Turbo passe les 100 km/h en 3,14 s contre 3,34 s pour la RS e-tron GT. À ce stade, la Taycan Turbo a 0,20 s d’avance et se situe environ 4 m devant.
À 200 mètres, la Taycan Turbo roule à 164 km/h contre 167 km/h pour la RS e-tron GT. L’écart est de 0,09 s. L’adversaire commence à grignoter du terrain.
À 400 mètres départ arrêté, la Taycan Turbo franchit la ligne en 11,15 s contre 11,17 s. L’écart de 0,02 s représente environ 1 m de piste
Passé les 400 mètres, la situation évolue. La RS e-tron GT plafonne à 250 (soit 155 mph — seuil industriel) km/h tandis que la Taycan Turbo continue d’accélérer vers 260 km/h. À 600 mètres, l’écart est tombé à 0,04 s.
Vers 464 mètres, les deux véhicules sont à égalité. C’est le point d’inversion : la RS e-tron GT compense son retard au départ grâce à une vitesse maximale supérieure de 10 km/h.
À 1 000 mètres, la RS e-tron GT termine en 20,27 s contre 20,28 s. Le delta de 0,01 s montre que la course est extrêmement serrée.
Les deux rivales sont bridées électroniquement, mais pas au même niveau : la RS e-tron GT plafonne à 250 (soit 155 mph — seuil industriel) km/h, la Taycan Turbo à 260 km/h. Ce plafond n’est pas une limite physique du moteur — c’est un choix du constructeur, pour des raisons de sécurité pneumatique ou d’homologation. Aucune des deux n’atteint donc sa vitesse maximale aérodynamique réelle.
Avec deux motorisations électrique, la différence se fait sur le rapport poids/puissance (3,25 kg/ch vs 3,47 kg/ch) et la transmission (Unknown vs Automatic).
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 4,80 secondes. La différence de 0,20 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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RS e-tron GT passe de 0 à 100 km/h en 3,34 secondes (simulation calibrée).
RS e-tron GT : 738 ch, ratio 3,25 kg/ch. Taycan Turbo J1.1 : 670 ch, ratio 3,47 kg/ch.
RS e-tron GT : 250 km/h. Taycan Turbo J1.1 : 260 km/h.