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BMW M5 Touring G90
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Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
| Mesure | M5 Touring G90 | M5 CS F90 | Écart |
|---|---|---|---|
| 0–100 km/h | 3,55 s | 3,03 s | 0,53 s · M5 CS F90 |
| 400 m départ arrêté | 11,38 s | 10,82 s | 0,56 s · M5 CS F90 |
| 1 000 m départ arrêté | 20,41 s | 19,94 s | 0,47 s · M5 CS F90 |
| VMax (bridée constructeur) | 305 km/h | 295 km/h | 10 km/h · M5 Touring G90 |
| Ratio poids/puissance | 3,29 kg/ch | 2,87 kg/ch | meilleur ratio · M5 CS F90 |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
| Palier | M5 Touring G90 | M5 CS F90 |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 1,04 s | 0,91 s · écart serré |
| 0–50 km/h | 1,73 s | 1,51 s |
| 0–80 km/h | 2,75 s | 2,37 s |
| 0–100 km/h | 3,55 s | 3,03 s |
| 0–120 km/h | 4,53 s | 3,74 s |
| 0–160 km/h | 7,11 s | 6,21 s |
| 0–200 km/h | 10,82 s | 9,97 s |
| 400 m départ arrêté | 11,38 s | 10,82 s |
| 1 000 m départ arrêté | 20,41 s | 19,94 s |
| VMax | 305 km/h | 295 km/h |
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 727 ch | Pending |
| Couple | 1000 Nm | |
| Poids | 2 390 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | 8-speed M Steptronic |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 635 ch | Pending |
| Couple | 750 Nm | |
| Poids | 1 825 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | 8-speed M Steptronic transmission with Drivelogic, transmission oil cooling |
Au départ, la M5 CS passe les 100 km/h en 3,03 s contre 3,55 s pour la M5 Touring. Malgré l’absence de couple instantané, la puissance de 635 ch compense. À ce stade, la M5 CS a 0,53 s d’avance et se situe environ 6 m devant.
À 200 mètres, la M5 CS roule à 170 km/h contre 165 km/h pour la M5 Touring. L’écart est de 0,48 s. L’écart reste stable par rapport au départ.
À 400 mètres départ arrêté, la M5 CS franchit la ligne en 10,81 s contre 11,38 s. L’écart de 0,57 s représente environ 32 m de piste - un écart visible à l’œil nu.
Passé les 400 mètres, l’écart se resserre. La M5 CS plafonne à 295 km/h tandis que la M5 Touring continue d’accélérer vers 305 km/h. À 600 mètres, l’écart est tombé à 0,56 s.
À 1 000 mètres, la M5 CS termine en 19,94 s contre 20,40 s, avec seulement 0,46 s d’avance. La M5 Touring ne parvient pas à combler entièrement son retard au départ.
Particularité commune aux deux adversaires : la M5 Touring et la M5 CS sont toutes deux bridées électroniquement à 305 km/h. À cette vitesse, les pneumatiques de série approchent leur seuil de sécurité - un plafond industriel partagé par la majorité des véhicules électriques de cette catégorie. Ni l’une ni l’autre n’exprime donc son potentiel aérodynamique réel dans ce duel.
Le couple instantané du moteur électrique donne un avantage au démarrage. La vitesse maximale plus élevée du moteur thermique donne un avantage sur longue distance. La distance à laquelle l’un rattrape l’autre dépend du delta de vitesse maximale.
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 5,06 secondes. La différence de 0,53 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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Sur 0–100 km/h, M5 CS F90 gagne (3,03 s vs 3,55 s).
M5 Touring G90 passe de 0 à 100 km/h en 3,55 secondes (simulation calibrée).
M5 Touring G90 : 727 ch, ratio 3,29 kg/ch. M5 CS F90 : 635 ch, ratio 2,87 kg/ch.
M5 Touring G90 : 305 km/h. M5 CS F90 : 295 km/h.