Sur 0–100 km/h, Taycan Turbo J1.1 gagne (3,14 s vs 3,35 s).
Comparaison performance
Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
Simulation
Calibration
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
| S e-tron GT | Taycan Turbo J1.1 | |
|---|---|---|
| 0–100 km/h | 3,35 s | 3,14 s+0,21 s |
| 400 m départ arrêté | 11,51 s | 11,15 s+0,36 s |
| 1 000 m départ arrêté | 21,11 s | 20,28 s+0,83 s |
| VMax (bridée constructeur) | 245 km/h | 260 km/h−15 km/h |
| Ratio poids/puissance | 3,47 kg/ch | 3,47 kg/chmeilleur ratio |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
Performance simulée à chaque palier. Vainqueur en vert.
| Palier | S e-tron GT | Taycan Turbo J1.1 |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 0,90 s | 0,88 sécart serré |
| 0–50 km/h | 1,50 s | 1,47 sécart serré |
| 0–80 km/h | 2,48 s | 2,35 sécart serré |
| 0–100 km/h | 3,35 s | 3,14 s |
| 0–120 km/h | 4,46 s | 4,18 s |
| 0–160 km/h | 7,66 s | 6,95 s |
| 0–200 km/h | 12,25 s | 10,78 s |
| 400 m départ arrêté | 11,51 s | 11,15 s |
| 1 000 m départ arrêté | 21,11 s | 20,28 s |
| VMax | 245 km/h | 260 km/h |
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 670 ch | Pending |
| Couple | 640 Nm | |
| Poids | 2 325 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | Unknown |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 670 ch | Permanent Magnet Synchronous Motor (PSM) |
| Couple | 850 Nm | |
| Poids | 2 322 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Integrale (AWD) | |
| Boîte | Single-speed front / Two-speed dog-ring rear |
Au départ, la Taycan Turbo passe les 100 km/h en 3,14 s contre 3,36 s pour la S e-tron GT. À ce stade, la Taycan Turbo a 0,21 s d’avance et se situe environ 2 m devant.
À 200 mètres, la Taycan Turbo roule à 164 km/h contre 158 km/h pour la S e-tron GT. L’écart est de 0,19 s. L’écart reste stable par rapport au départ.
À 400 mètres départ arrêté, la Taycan Turbo franchit la ligne en 11,15 s contre 11,50 s. L’écart de 0,35 s représente environ 19 m de piste — deux à trois longueurs.
Passé les 400 mètres, la Taycan Turbo continue de creuser l’écart. À 600 mètres, elle roule à 229 km/h contre 219 km/h. À 1 000 mètres, la Taycan Turbo termine en 20,28 s contre 21,11 s, avec 0,83 s d’avance.
Les deux rivales sont bridées électroniquement, mais pas au même niveau : la S e-tron GT plafonne à 245 km/h, la Taycan Turbo à 260 km/h. Ce plafond n’est pas une limite physique du moteur — c’est un choix du constructeur, pour des raisons de sécurité pneumatique ou d’homologation. Aucune des deux n’atteint donc sa vitesse maximale aérodynamique réelle.
Avec deux motorisations électrique, la différence se fait sur le rapport poids/puissance (3,47 kg/ch vs 3,47 kg/ch) et la transmission (Unknown vs Automatic).
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 5,14 secondes. La différence de 0,21 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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S e-tron GT passe de 0 à 100 km/h en 3,35 secondes (simulation calibrée).
S e-tron GT : 670 ch, ratio 3,47 kg/ch. Taycan Turbo J1.1 : 670 ch, ratio 3,47 kg/ch.
S e-tron GT : 245 km/h. Taycan Turbo J1.1 : 260 km/h.