Sur 0–100 km/h, i5 eDrive40 G60 gagne (6,12 s vs 6,31 s).
Drag race simulée 0 → 1 000 m en temps réel. Compteurs vitesse et chrono synchronisés. Calibration physique sur 7 mesures constructeur.
Simulation
Calibration
Modèle physique calibré sur les paliers constructeur. La VMax bridée n’est pas la VMax aérodynamique réelle des véhicules.
| i5 eDrive40 G60 | P7i | |
|---|---|---|
| 0–100 km/h | 6,12 s−0,19 s | 6,31 s |
| 400 m départ arrêté | 14,30 s−0,27 s | 14,57 s |
| 1 000 m départ arrêté | 25,87 s−0,51 s | 26,38 s |
| VMax (bridée constructeur) | 193 km/h | 200 km/h−7 km/h |
| Ratio poids/puissance | 6,81 kg/chmeilleur ratio | 7,18 kg/ch |
Drag race départ arrêté, calibrée sur les paliers constructeur. L’écart s’observe à chaque palier.
Performance simulée à chaque palier. Vainqueur en vert.
| Palier | i5 eDrive40 G60 | P7i |
|---|---|---|
| 0–30 km/h | 1,79 s | 1,66 sécart serré |
| 0–50 km/h | 2,98 s | 2,77 s |
| 0–80 km/h | 4,78 s | 4,62 s |
| 0–100 km/h | 6,12 s | 6,31 s |
| 0–120 km/h | 7,84 s | 8,47 s |
| 0–160 km/h | 13,27 s | 14,90 s |
| 0–200 km/h | - | 25,20 s |
| 400 m départ arrêté | 14,30 s | 14,57 s |
| 1 000 m départ arrêté | 25,87 s | 26,38 s |
| VMax | 193 km/h | 200 km/h |
Caractéristiques techniques constructeur. Le ratio poids/puissance est le facteur physique principal sur drag race.
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 313 ch | Pending |
| Couple | 400 Nm | |
| Poids | 2 130 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Propulsion | |
| Boîte | Automatic transmission, single-stage with fixed ratio |
| Caractéristique | Valeur | Détail |
|---|---|---|
| Puissance | 282 ch | Permanent Magnet Synchronous Motor |
| Couple | 430 Nm | |
| Poids | 2 025 kg | masse à vide constructeur |
| Motricité | Propulsion | |
| Boîte | Single-speed fixed gear |
Au départ, la i5 eDrive40 passe les 100 km/h en 6,12 s contre 6,31 s pour la P7i. Malgré ce chrono plus rapide, la P7i se situe 3 m plus loin sur la piste à cet instant précis : son accélération aux basses vitesses compense son retard au-delà de 100 km/h.
À 200 mètres, la i5 eDrive40 roule à 135 km/h contre 129 km/h pour la P7i. L’écart est de 0,04 s. L’adversaire commence à grignoter du terrain.
À 400 mètres départ arrêté, la i5 eDrive40 franchit la ligne en 14,29 s contre 14,56 s. L’écart de 0,27 s représente environ 12 m de piste - deux à trois longueurs.
Passé les 400 mètres, la i5 eDrive40 continue de creuser l’écart. À 600 mètres, elle roule à 186 km/h contre 178 km/h. À 1 000 mètres, la i5 eDrive40 termine en 25,87 s contre 26,38 s, avec 0,51 s d’avance. Les deux véhicules ont des vitesses maximales similaires (193 vs 200 km/h), ce qui empêche tout retournement.
Les deux rivales sont bridées électroniquement, mais pas au même niveau : la i5 eDrive40 plafonne à 193 km/h, la P7i à 200 km/h. Ce plafond n’est pas une limite physique du moteur - c’est un choix du constructeur, pour des raisons de sécurité pneumatique ou d’homologation. Aucune des deux n’atteint donc sa vitesse maximale aérodynamique réelle.
Avec deux motorisations électrique, la différence se fait sur le rapport poids/puissance (6,81 kg/ch vs 7,18 kg/ch) et la transmission (Automatic vs Automatic).
En usage routier européen (130 km/h max), les deux véhicules atteignent la vitesse légale en moins de 9,78 secondes. La différence de 0,19 s au 0 à 100 km/h se ressent principalement en insertion autoroute et en dépassement.
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i5 eDrive40 G60 passe de 0 à 100 km/h en 6,12 secondes (simulation calibrée).
i5 eDrive40 G60 : 313 ch, ratio 6,81 kg/ch. P7i : 282 ch, ratio 7,18 kg/ch.
i5 eDrive40 G60 : 193 km/h. P7i : 200 km/h.